“无人机产业无疑是一个很有优势的产业”。

　　中国无人机产业创新联盟副秘书长、工信部赛迪研究院航空产业研究室主任金伟表示。

　　近年来，技术的飞快发展和互联网时代商业模式的创新，很多人预判无人机为未来最有前景、发展最快的行业之一。

　　从个人航拍、影视拍摄、农业植保，到地理测绘、消防救援、应急通信，无人机产业相应的商业场景与模式应运而生。

　　在金伟看来，无人机已经形成了产业规模。据2017年全国各地的统计，全国整机企业大概300多个，产值规模在2017年达到了230亿，年销售300万架，增速67%。截止2017年年底，工信部《关于促进和规范民用无人机制造业发展的指导意见》，民用无人机到2020年将达到600亿，到2025年将达到1800亿元，这是整个市场规模。

　　“黑飞”又见“黑飞”

　　毋庸置疑，产业的发展使无人机飞得更高、更快。

　　只不过，“黑飞”的状况为无人机产业频频添堵。

　　2017-2018年，我国全国范围内陆续发生多起重大无人机“扰航事件”，特别是西南地区成都、重庆等机场遭遇无人机连续入侵事件，造成了大批航班备降、延误，对航空安全、公共安全形成较为严重的威胁。

　　
来源：前瞻产业研究院

　　河北省唐山市古冶区的无人机“黑飞”案件，甚至惊动空军战机。2018年年底，案件以四名涉案被告人均被依法判处有期徒刑1年，缓刑1年为终。

　　不过，事件的影响依然在发酵。

　　根据案件描述，2018年2月7日下午，违法操作飞行器的某技术有限公司员工唐某与北京某航空有限公司郭某等4人，操纵油电混合动力无人机在河北省唐山市古冶区范各庄上空约1000米高度，对矿区进行航空测绘。这4人不但都不具备操纵无人机资质，更没有申请空域。

　　值得注意的是，该案件涉及的无人机为固定翼无人机。有相关网友分析，固定翼是指类似固定翼航模外形的较大型飞机，加上飞控，再加上信号增程器。在此之前的“扰航”事件，都是这种没有限制、飞行高度达一公里高的改装无人机。

　　事实上，早在先前的成都、重庆的“黑飞”事件发生时，大疆方面便表示，干扰成都机场的飞行物是固定翼，干扰重庆机场的飞行物是固定翼和风筝。

　　以民航局的标准，只要安装了飞行控制器、具有自主飞行能力都叫“无人机”，即遥控驾驶航空器和自主航空器统称无人机。

　　当时，成都、重庆连续“黑飞”事件一出，一时间民用无人机行业成为众矢之的，大疆作为行业代表不断被推到风口浪尖，甚至被传出“考虑退出中国市场”的报道。

　　而大疆方面表示，早在2015年起，大疆开始在各种场合呼吁加强无人机的安全管理，并多次向空管委、民航局、工信部、公安部等管理部门对无人机的管理方法进行汇报和沟通。从2017年3月份开始，大疆推出基于国际国内通用标准的新版机场禁飞区设计，并应用于国内的200多个机场。

　　无人机缺乏统一国家标准

　　追本溯源，相关业内人士认为，国家对于无人机尚未有明确的生产标准出台。

　　这种情形下，各生产商主要根据自己设定的质量标准，对无人机生产和制造进行管理、控制。

　　据了解，大疆的消费级航拍飞行器产品的飞行高度限制为距离起飞点500米；飞行速度根据各个飞行器不同而有所区别，基本在50-94公里每小时之间；航程依据图像传输系统的不同，在1-7公里之间。控制飞行高度的目的是确保安全，其余指标是根据飞行器的设计性能决定。再比如零度的无人机产品，按照当前国家政策要求，在飞行高度和距离都有强制性限制（高度不超过120米，距离不超过500米），同时也在根据禁飞区调整，实时更新，确保安全。

　　其中，“禁飞区”是最为核心的技术“设置”。据了解，目前技术成熟的消费级无人机都需要GPS定位系统导航飞行，飞机在室外起飞时，会自动接收卫星信号。在操作飞机所需要的手机软件中，厂家都会将机场等重点区域和特殊区域设置为禁飞区，正常情况下，禁飞区中无人机无法启动。

　　业内人士认为“黑飞”改装问题，来源于第三方开源的控制系统本身并未设置禁飞区。

　　同时大疆指出，随着无人机行业的发展，各大电商平台出售的一些散件套件大大降低了无人机的安全性，存在巨大的安全和监管的漏洞：有一些厂商基于这类散装套材和开源飞控开发的产品，一味地推出所谓的载重量大、续航时间长但不考虑安全和监管要求的飞行器产品。出于市场销量考虑，厂商在销售时并不对购买者进行任何认证和鉴别，使得这类产品存在巨大的安全和监管的漏洞。

　　2017年一系列“黑飞”事件，开始倒逼监管模式的改革。

　　当年5月份，工信部官网发布消息称，为加强对全国无人驾驶航空器生产企业的行业管理，工信部决定从2017年起，每年按照地域对国内民用无人驾驶航空器生产企业和产品信息开展摸底统计。

　　经过大概一年左右的摸底排查，2018年底，工信部微信官方公众号发布《无人机制造企业规范条件》（征询意见稿）公示，条件中提到，企业需具有无人机自主研发能力，年研发经费投入不低于当年总营业额的 4%、拥有无人机授权专利不少于50项（发明专利不少于3项），且3年内未出现侵权行为、无人机应具备敏感地区飞行限制功能和与用途匹配的感知避让功能，并具有唯一产品编码，满足身份识别要求。

　　事实上，在规范无人机制造企业的同时，民航局对航空器也进行了相关约束。

　　2017 年5月16日，中国民航局航空器适航审定司发布《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，明确无人机须在8月31日之前在指定网站完成实名登记。而按照中国民用航空局的规定，6月1日起将正式对质量在250克以上的民用无人机实施实名登记注册，被认为是杜绝“黑飞”的第一步。

　　具体而言，无人机用户需要进行网络登记，登记后将收到包含登记号和二维码标志的图片。在无人机每次运行期间，必须附着该标志。如逾期不登记，其行为将被视为非法行为。

　　在极飞CMO龚槚钦看来，实名制对于企业本身来讲，并没有太大差别。毕竟，监管是一直都在做的事情，只不过原来是在企业层面。每一架飞机本身都是实名制的，客户购买时首先在实名认证基础上接受培训，建立信用档案。

　　紧接着，2018年1月26日，中国民航局印发了“关于征求《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》意见的通知”，我国首次从国家战略层面对无人机管理与发展做出部署。《征求意见稿》明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则，规定了无人机隔离空域的申请条件，以及具备混合飞行的相关要求，基本满足了各类无人机飞行空域需求。

　　条例的管理对象全面覆盖各类无人机，范围由250克以下至150公斤以上，包含民用、警用、军用等不同类别。在维持整体制度不变的情况下，向轻型无人机和微型无人机释放120米以下、50米以下的空域。除空中禁区、机场、军事禁区、危险区域等周边一定范围内，微型无人机无需批准可以在真空50米以下空域飞行，轻型无人机可以在真空120米以下空域飞行。

　　这一纸规定，恐怕并不能完全应对无人机复杂的监管格局。

　　“有证”也有可能“黑飞”

　　据了解，目前国内无人机根据不同业务由不同机构管理，工信主要负责标准制定，民航局主要负责实名制和机场禁飞区划定，空管委管控空域开放。

　　民航局也曾授权中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理。

　　据业内人士透露，目前国内无人机的数量在120万架以上，但全国取得无人机驾照的人数仅约1万人。大多数情况下，无人机处于没有飞行资质、没有飞行许可、没有安全常识的“三无”飞手操控之下，也成为无人机“黑飞”状况频出的主要原因。

　　有一些飞手告诉记者，一般国内出现黑飞这种情况，比较常见，特别是无证飞。大部分人看说明书，只要学一两个月就能飞得比较熟练。中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPO协会）的资格证，费用大概在1-1.5万元之间，而一般人买一架无人机只要几千元。

　　还有一种情况是，所有国内无人机的证书，包括AOPA证书和ASFC 飞行员执照（证书），都由航空协会负责颁发。这个证书民航局认可，但国家监管层面并不认可。换句话说，如果飞手在进行正常的无人机操作时，警察指出操作人员违反了国家的规定并没收无人机，事实上，所谓的“证书”并不会发挥维权实效。从这一角度讲，也都可以说是“黑飞”。

　　毕竟，AOPA严格来说只是协会性质的组织，理论上颁发的都只是“培训合格证”，不是无人机的“驾驶证”，没有法律效应。

　　2018年8月31日，民航局发布《关于调整无人机驾驶员证照管理模式的通知》，通知表明，自2018年9月1日起，中国航空器拥有者及驾驶员协会颁发的现行有效的无人机驾驶员合格证自动转换为民航局颁发的无人机驾驶员电子执照，原合格证所载明的权利一并转移至该电子执照。

　　可以说，此次修订，明确了民航局的监管地位，同时也肯定了中国AOPA在接受民航局授权，开及展无人机驾驶员证照管理，协助民航局深入创新监管模式探索中取得的经验与成绩。

　　今年1月1日，无人机飞行数据开始接入云系统，具体成效有待观望。

　　不过，提到无人机云系统，不得不回到之前的成都无人机黑飞事件。与大疆同时被推到风口处的，还有飞云系统。

　　“飞云系统”的官方解释是：云技术下的无人机即时空管服务，可以为用户提供及时准确的无人机飞行计划报备、气象情报、飞行数据监视、告警等服务，无人机飞行时所有动作变化，包括航迹、重量、高度、速度等都会被实时纳入云数据库并存储。

　　简单来说，这个系统主要是通过给无人机嵌入芯片，可以实现对无人机黑飞的监督管理。

　　2017年西南地区“黑飞”事件时，有媒体报道，成都、重庆等地黑飞屡禁不止，甚至敢于顶风作案，可能是与受益集团有关。文中提到的受益集团为成都福来鹰通用航空有限公司——一家具体产品为“飞云系统”的公司。

　　事实上，早于2016年8月，成都福来鹰通用航空有限公司运营的飞云系统，便通过中国民航局试运行的批文，成为第三家获民航局批准运行无人机云系统。

　　早在2015年，中国民航局印发的《轻小无人机运行规定》（试行）就规定某些类型的无人机应该接入无人机云系统。

　　参与无人机云系统开发的某工程师透露，无人机云的开发始于2012年，当初并非针对无人机，而是为了管理在低空空域运行的航空器（包括有人机和无人机），2014年底技术攻关基本结束。随着民用无人机出现，安全隐患开始暴露，有关部门认为，可以先将这套系统用在对无人机的监管上。

　　随后，民航局召集相关无人机企业、行业协会和科研单位，于2015年底印发《轻小无人机运行规定》（试行）。

　　至今，中国民航局批复了8家无人机云系统，为无人机接入无人机云提供了依据。

　　不难看出，近两年民航局围绕人（驾驶员）、机（无人机系统）、环（飞行管理）方面的监管从未停下脚步。

　　
据公开资料整理

　　即便如此，现有政策，相关的标准和政策制定工作仍由多部委协调。一部分政策尚处于征询意见稿阶段，存有很大的完善空间。

　　从合法层面来说，无人机虽然拿到实名登记号，但离合法化还有两步要走：其一取得适航证，其二获得无线电台许可证。从具体政策来讲，具有飞行资格，并不等于可以进行经营性飞行活动，现有的无人机经营性飞行活动管理办法，尚不能满足企业大规模运营的需要。

　　不可否认，与此同时，监管力度的加强对消费级无人机市场施加了较大压力，几乎所有消费级无人机都无法逃脱“250克”的监管要求。

　　业内人士指出，无人机监管政策的陆续出台，促使消费级无人机使用趋于有序，但是市场规模的增长受到了冲击，许多公司的销售额都出现了下滑，特别是一些中小型无人机企业，生存环境变得更为艰难。

　　“禁不是办法，管也不是目的。管是为了有序，有序才能更好、更快的发展。要管、放结合，管与放掌握好一个平衡点”，AOPA（中国航空器拥有者及驾驶员协会）执行秘书长柯玉宝如是说。

　　对于监管与市场的平衡，最终如何走向，现在还难以看出端倪。

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